PASIÓN POR EL VUELO

ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENTS Electronic flight instrument system integrate many individual instruments into a single presentation called a primary flight display (PFD). Flight instrument presentations on a PFD differ from convetional instrumentation not only in format, but sometimes in location as well. For example, the attitude indicator on the PFD is often larger than conventional round-dial presentations of an artificial horizon. Airspeed and altitude indications are presented on vertical tape displays that appear on the left and right sides of the primary flight display. The vertical speed indicator is depicted using conventional analog presentation. Turn coordination is shown using a segmented triangle near the top of the attitude indicator. The rate-of-turn indicator appears as a curved line display at the lower half of the PFD. FLIGHT MANAGEMENT SYSTEMS (FMS) A flight managent system (FMS) automates the tasks of managing the onboard navigation equipment. An FMS

The standard terminal arrival route (STAR) is a bridge between the enroute structure and your destination. STARs are stablished to simplify clearence delivery procedures. STARs usually terminate with an instrument or visual approach procedure. Often they are simply called arrivals. A transition is one of several routes that bring traffic from different direction into one STAR. INTERPRETING THE STAR STARs use many of the same symbols as departure and approach charts. In fact, a STAR looks much like a graphic SID, except that the direction of flight is reversed and the procedure ends at an approach fix. The STAR officially begins at the navaid or intersection where all the transitions to the arrival converge. This way, the same chart can accommodate incoming flights from several directions, and traffic flow is route appropiately within the congested airspace. A STAR is usually named for the navaid or fix where its associated transitions converge and the arrival procedu

La  altitud mínima en ruta (MEA) es la mas baja altitud publicada entre los fijos que garantiza una recepción adecuada de las señales y estar libre de obstrucciones ( 2,000 pies en áreas montañosas y 1,000 pies en no montañosas). Uno puede esperar generalmente adecuada comunicación en la MEA, a pesar de eso no es garantía. A pesar que MEA es definida por proveer una cobertura de señales de navegación aceptables, bajo ciertas circunstancias MEA puede tener vacíos (gap) en su cobertura de señal de hasta 65 millas. Estos vacíos son notados por Jeppesen con un símbolo, y con las palabras MEA GAP en la FAA. La altitud mínima libre de obstáculos (MOCA) es mostrada por algunos segmentos de ruta. En la cartas Jeppesen, es identificada por la letra T seguido por la altitud. En las cartas FAA, un asterisco precede la altitud. La mayor diferencia entre MEA y MOCA es que MOCA asegura señales de navegación de confianza solo dentro de 22 millas náuticas desde la facilidad; por el contrario ME

La V en las vías aéreas de Víctor significa VHF (Very High Frequency), porque estas vías aéreas conectan las estaciones VOR, VORTAC y VOR/DME. Cuando se pusieron en servicio los primeros VOR, las vías aéreas recibieron la designación V para distinguirlos de la red de vías aéreas de baja frecuencia. El número de las vías aéreas indica su dirección general. Las vías aéreas con numeración par van orientadas generalmente al este y al oeste, mientras las que tienen numeración impar van de al norte o al sur. Cuando mas de una vía aérea comparte un segmento de ruta en común, todos los números de esta son mostrados. Ahora, por supuesto, las vías aéreas Víctor dominan la estructura de las vías aéreas de ruta domestica, pero vías aéreas de baja frecuencia definidas por NDBs siguen siendo usadas en Alaska y a lo largo de la costa del Atlántico. En algunos casos, las vías aéreas Víctor son categorizadas bajo el termino ruta de servicio de trafico aéreo (ATS), lo que significa rutas específicas dis